Après un élargissement progressif du périmètre de l’EU ETS depuis 2005 à de nouveaux États, la Commission européenne associe désormais aux industries énergétiques et manufacturières quelques 5 000 compagnies aériennes, européennes et étrangères, qui ont une activité en Europe.
Avec un objectif de réduction de ses émissions de – 3 % en 2012 par rapport à la moyenne de ses émissions annuelles historiques (2004-2006), puis de – 5 % par an de 2013 à 2020, l’aviation recevra 214,7 MtCO2 de quotas en 2012 puis 210,3 MtCO2 par an à partir de 2013. Cette allocation sera majoritairement gratuite, 15 % des quotas étant mis aux enchères et 3 % mis en réserve pour les nouveaux opérateurs. L’aviation devient donc le deuxième secteur économique de l’EU ETS après celui de la production d’énergie.
Dans le contexte actuel d’une récession économique européenne, d’un faible prix du carbone et des débats sur une intervention potentielle de la Commission européenne sur l’offre de quotas, cette extension du périmètre sectoriel de l’EU ETS pourrait renforcer la politique de réduction des émissions de CO2 de l’UE par un prix du carbone par trois biais :
L’aviation devrait constituer une nouvelle source de demande de quotas. Dans un scénario de croissance des émissions de 2,5 % en moyenne par an entre 2012 et 2014, puis de 2 % par an sur la période 2015-2020, les compagnies aériennes seraient déficitaires dès 2012. Au total, leur besoin de quotas à couvrir via des achats de quotas ou de crédits sur le marché est estimé à 420 MtCO2 sur la période de 2012 à 2020, soit 52,4 MtCO2 par an. L’utilisation de crédits Kyoto, à hauteur de 15 % du plafond d’émissions en 2012, puis de 1,5 % des émissions vérifiées de 2013 à 2020, offre un potentiel maximum d’importation de crédits de près de 63 MtCO2 de 2012 à 2020. L’arrivée des compagnies aériennes sur le marché devrait néanmoins être progressive en fonction de leur besoin de couverture, bien que la faiblesse du prix du carbone les incite d’ores et déjà à être actives.
L’inclusion de l’aviation constitue avant tout un test de la politique climatique volontariste de l’UE pour inciter d’autres États à engager une politique climatique, sans enfreindre le droit international. En effet, près des deux-tiers des compagnies aériennes concernées par l’EU ETS sont d’origine non-européenne. Pour l’heure, certains pays, en particulier les États-Unis et la Chine, contestent le dispositif européen sur deux fondements : le caractère unilatéral et extra-territorial du dispositif, et l’enfreinte au principe fondateur de la CCNUCC de « responsabilité commune mais différenciée ».
En réponse au recours judiciaire engagé par les compagnies aériennes américaines, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a confirmé fin décembre 2011 la compatibilité du dispositif avec le droit international. En dépit de ce verdict, l’association du transport aérien chinois (CATA) a fait savoir début 2012 qu’elle poursuivra ses actions judiciaires à l’encontre de l’UE.
Cette extension sectorielle constitue également une première expérience utile sur les bénéfices d’un système d’échange de quotas d’émissions pour ce secteur qui pourrait alimenter les discussions de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) quant à l’élaboration potentielle d’un futur accord sectoriel.
À moyen terme, la Commission européenne pourrait exempter les compagnies aériennes des grands pays émetteurs qui choisiraient d’adopter des mesures domestiques équivalentes à l’EU ETS. Ceci constituerait aussi un succès significatif de la politique climatique européenne et de son influence.
